Metro de Serrerías (Valencia)

Es una de las estaciones de la red en las que se puede pasar del metro al tranvía, junto con Empalme [2], y aquí el cambio se hace bajo tierra [3]. Para quien fabrica la estructura, eso se traduce en tres condicionantes: montar en las horas en que no circulan trenes, proteger el acero para un ambiente costero y ejecutar con la clase que corresponde a un edificio público. Aquí explicamos qué es la estación, qué pide el Código Estructural en cada uno de esos tres puntos y cómo trabajamos nosotros una obra así.

Ficha de la obra

Qué es la estación Marítim-Serrería

En abril de 2007 entró en servicio «la nueva estación de intercambio metro-tranvía de la Línea 5 Marítim-Serreria y la prolongación de la línea, en superficie, hasta la dársena del Puerto», en palabras de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana [1]. La inauguración fue el 3 de abril [3]. Es una estación subterránea con dos andenes y cuatro vías: las dos de los extremos para el metro y las dos centrales para el tranvía, lo que permite el transbordo directo entre ambos [3]. Confluyen en ella las líneas 5 y 7 de metro y las líneas 6 y 8 de tranvía [2], y está a 700 metros de la estación de València-Cabanyal de Adif [3].

Junto con Empalme, es una de las estaciones de Metrovalencia en las que se puede hacer transbordo del metro al tranvía [2]. Eso la convierte en un nudo de la red: en 2014 la utilizaron 1.038.469 viajeros [2]. Conviene no confundirla con la parada Serrería de las líneas 4 y 6, abierta en 1994 en la avenida de los Naranjos y hoy llamada Beteró [11].

El edificio de acceso, el de la fotografía, es un volumen de planta elíptica con la planta baja acristalada y un cerramiento superior de lamas verticales sobre malla, que deja ver la cubierta desde la calle. Lo que no se ve desde la calle es lo que más condiciona la estructura de una estación: los andenes, a cota inferior, en un espacio cerrado y con trenes circulando.

El reto técnico

Obra bajo explotación

En infraestructura ferroviaria el condicionante no suele ser el cálculo, sino la ventana de trabajo. Las piezas llegan a obra terminadas, verificadas y numeradas, porque el tiempo de montaje disponible es corto y a menudo nocturno.

La propia FGV trabaja así. Para renovar el túnel entre Alameda y Marítim en 2026 cerró las estaciones de Aragó, Amistat, Ayora y Marítim del 25 de junio al 30 de agosto, con un presupuesto de 10 millones de euros, y eligió el verano por ser el periodo de menor volumen de viajeros [4]. Cuando no hay cierre, la ventana es la que queda entre el último servicio y el primero. Cada hora de esa ventana que se gasta en presentar o taladrar piezas en obra es una hora que no se monta. Por eso el despiece se decide en la oficina técnica por cómo entra cada pieza y en qué orden, antes que por cómo trabaja. Es el mismo criterio que en los ascensores de la estación de Príncipe de Vergara del Metro de Madrid.

Ambiente de alta corrosividad

Una estación próxima al frente marítimo exige un sistema de protección anticorrosiva de categoría alta según UNE-EN ISO 12944, no una imprimación estándar.

El Código Estructural recoge esas categorías en su tabla 80.1.a. Las «áreas costeras con baja salinidad» son clase C3, corrosividad media; las «áreas industriales y áreas costeras con moderada salinidad», C4, corrosividad alta; y las «áreas costeras con elevada salinidad», C5, corrosividad muy alta [5]. La diferencia no es de matiz. En el primer año de exposición, el acero de bajo contenido en carbono pierde entre 25 y 50 micras de espesor en C3, entre 50 y 80 en C4 y entre 80 y 200 en C5 [5]. La clase que corresponde a cada elemento la fija el proyecto, y el sistema de pintura se dimensiona para ella.

En una estación subterránea hay un segundo factor que el Código señala expresamente: las condensaciones. Pueden formarse «en espacios cerrados y elementos huecos cuya hermeticidad no haya sido garantizada», y «la formación de condensaciones supone siempre un agravamiento de la corrosión» [5]. De ahí que en este tipo de obra los perfiles huecos se cierren y las uniones se diseñen sin rincones donde se acumule la humedad.

Seguridad en uso público

La estructura de una estación es accesible al público: se calcula con los coeficientes y las clases de consecuencia que corresponden a ese uso.

El Código Estructural lo llama nivel de riesgo. El nivel CC3 corresponde a «elementos cuyo fallo compromete la seguridad de personas, como es el caso de un edificio público, o puede generar grandes pérdidas económicas» [5]. Una estación por la que pasó más de un millón de viajeros en un año [2] está en ese nivel. A partir de ahí, la tabla 91.1 cruza el nivel de riesgo con la categoría de uso (SC1 para acciones predominantemente estáticas, SC2 cuando hay fatiga o vibraciones) y con la categoría de ejecución (PC2 si hay soldaduras en acero S355 o superior o soldadura en obra de elementos principales, entre otros supuestos) [5]. Para CC3 el resultado es clase de ejecución 3, y 4 cuando se combinan fatiga y PC2 [5]. En casos particulares, y de conformidad con la propiedad, el Código admite «imponer una clase de ejecución superior en algunos elementos particulares» [5].

Qué exige en el taller la clase de ejecución

La clase de ejecución no es un sello en la portada del proyecto: cambia cómo se corta, cómo se perfora y cómo se suelda cada pieza. Esto es lo que el Código Estructural pide en cada caso [5].

Cizalla y oxicorte manual: en clases 3 y 4 el Código solo los admite «en casos excepcionales en los que no pueda recurrirse a otros métodos», y siempre con mecanizado y control posterior del acabado y la dureza de los bordes [5].

De ahí la pregunta que decide muchas adjudicaciones: hasta qué clase de ejecución está homologado el taller. El marcado CE de los componentes estructurales de acero es obligatorio en Europa desde el 1 de julio de 2014 [7], en aplicación del Reglamento (UE) 305/2011 de productos de construcción [6], y lo que certifica el organismo notificado es el sistema de control de producción en fábrica, no cada pieza [7]. Nuestro certificado, emitido por VERUS Certification en agosto de 2026 y en vigor hasta julio de 2027, es de clase EXC4 [8], la más alta de las cuatro. Un taller que trabaja con la columna de la derecha de la tabla tiene resuelta la del centro, que es la que la tabla 91.1 asigna a un edificio público con acciones estáticas [5].

Cómo lo resolvimos

1. Oficina técnica. Desarrollo de planos de taller a partir del proyecto de ingeniería y comprobación de uniones. El Código exige que esos planos definan «la subdivisión en tramos de la estructura por razones de manipulación en taller, transporte y montaje en obra» [5]; en una estación en servicio, ese despiece es el que manda. Hoy modelamos en Tekla Structures y comprobamos las uniones con Idea Statica.
2. Fabricación. Corte, taladro y armado en taller con control dimensional, y soldadura bajo procedimientos homologados. Los agujeros se taladran, no se punzonan, sea cual sea la clase del proyecto; es lo que la clase 4 exige [5]. Cada pieza sale con su marca de trazabilidad, que el Código pide reflejar en los propios planos de taller [5].
3. Protección anticorrosiva. Granallado según UNE-EN ISO 8501-1 y sistema de pintura dimensionado para la categoría de corrosividad del emplazamiento. El grado de preparación y las micras de cada capa son los que fija el pliego para la clase de exposición del elemento.
4. Montaje. Premarcado y numeración de piezas para reducir el tiempo de montaje en ventana de obra. Lo que en taller es un premontaje de comprobación, en obra es una secuencia: cada pieza entra en su orden y con la tornillería ya preparada.

Por qué esta obra nos representa

Trabajos como este son la razón por la que mantenemos oficina técnica, taller y equipo de montaje bajo el mismo techo. Cuando quien calcula, quien fabrica y quien monta son la misma empresa, el error no se transfiere de un proveedor a otro: se detecta antes de cortar la chapa. Es también lo que nos ha permitido certificarnos bajo UNE-EN 1090 con marcado CE hasta EXC4, la clase de ejecución más exigente que contempla la norma, y formar parte del catálogo de proveedores de grupos constructores de ámbito nacional.

Obras relacionadas

Otras estructuras nuestras en infraestructuras de transporte y en ambiente marino:

• Ascensores de la estación de Príncipe de Vergara, Metro de Madrid: montaje nocturno en una estación en servicio.
• Túnel de acceso a la Feria de Muestras de Valencia.
• Marquesinas de los accesos de Noatum, Puerto de Valencia: succión de viento y atmósfera portuaria.
• Ascensor panorámico del Puerto de Mahón, Menorca: estructura en un puerto.

¿Tiene un proyecto parecido?

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Fotografía de cabecera: V0ctor, «Estació de Marítim-Serrería (Metrovalència)» (2016), Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0, recortada [10].

El entorno de la obra

Preguntas frecuentes

Bibliografía

1. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. (s. f.). Metrovalencia crece [Treinta años en movimiento]. https://www.fgv.es/treinta-anos-en-movimiento-fgv/metrovalencia-crece/
2. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. (2015, 12 de agosto). FGV instalará un nuevo cerramiento en la zona de transbordo de la estación de Marítim-Serrería de Metrovalencia. https://www.fgv.es/fgv-instalara-un-nuevo-cerramiento-en-la-zona-de-transbordo-de-la-estacion-de-maritim-serreria-de-metrovalencia/
3. Wikipedia. (s. f.). Estación de Marítim. Consultado el 18 de septiembre de 2026. https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Mar%C3%ADtim
4. Valencia Plaza. (2026, 11 de junio). Metrovalencia interrumpirá casi un mes por obras el servicio de las estaciones de Aragó, Amistat, Ayora y Marítim. https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/valencia/metrovalencia-interrumpira-casi-un-mes-por-obras-el-servicio-de-las-estaciones-de-arago-amistat-ayora-y-maritim
5. Real Decreto 470/2021, de 29 de junio, por el que se aprueba el Código Estructural. Boletín Oficial del Estado, 190, de 10 de agosto de 2021 (BOE-A-2021-13681). Tabla 80.1.a; apartados 91.2, 91.3.1, 91.4.3 y 91.4.5; tablas 91.1, 94.1 y 94.6.a; apartado 103.1.1. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2021-13681
6. Reglamento (UE) n.º 305/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de marzo de 2011, por el que se establecen condiciones armonizadas para la comercialización de productos de construcción y se deroga la Directiva 89/106/CEE del Consejo. EUR-Lex. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32011R0305
7. ASCEM, Asociación para la Construcción de Estructuras Metálicas. (s. f.). Marcado CE. https://www.ascem.org/marcado-ce/
8. VERUS Certification. (2026, 10 de agosto). Certificado de conformidad del control de producción en fábrica n.º 2449/CPR/AC-LV22. EN 1090-1:2009+A1:2011, método 3a, clase de ejecución EXC4 [PDF; concedido por primera vez el 22 de junio de 2021; fecha de expiración: 31 de julio de 2027]. /wp-content/uploads/2026/10/CERTIFICADO-CE-LUVIMETAL-EXC4-2449-CPR-AC-LV22-ago-26.pdf
9. ASCEM. (s. f.). Ficha de socio: LUVIMETAL. https://www.ascem.org/organization/1555/
10. V0ctor. (2016, 22 de septiembre). Estació de Marítim-Serrería (Metrovalència) [fotografía, CC BY-SA 4.0, recortada]. Wikimedia Commons. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Estaci%C3%B3_de_Mar%C3%ADtim-Serrer%C3%ADa_(Metroval%C3%A8ncia).jpg
11. Wikipedia. (s. f.). Estación de Beteró (anteriormente Serrería). Consultado el 18 de septiembre de 2026. https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Serrer%C3%ADa